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    前三季度,我國水運固定資產投資超1500億元

    高鐵時代,我們為何還要修運河?(高質量發展看亮點·讀數)

    數據來源:京杭運河蘇北航務管理處

    繁忙的京杭大運河蘇北段。

    黃 鋼攝(人民視覺)

    制圖:張芳曼

    核心閱讀

    當前,我國新一輪運河建設備受矚目。今年以來,在平陸運河等重大工程帶動下,我國水運固定資產投資保持快速增長。積極推進運河建設,有利于發揮水運比較優勢,有效降低物流成本,帶動港航貿易增長,助力經濟高質量發展。

    當前,我國交通基礎設施加速成網,運輸服務能力連上臺階,已經建成全球最大的高速鐵路網、高速公路網和港口集群。水運建設也加快步伐,逐步走入公眾視野——

    重大工程相繼上馬。近年來,隨著江淮運河、京杭大運河杭州段改造工程建成投運,平陸運河開工建設,浙贛、贛粵、湘桂運河等工程進入論證階段,新一輪運河建設備受矚目。

    助力拉動投資增長。一季度,461億元;上半年,突破千億元;前三季度,超1500億元……今年以來,在平陸運河等重大工程帶動下,我國水運固定資產投資保持快速增長,成為交通投資中的一抹亮色。

    今年以來,我國運河建設規模和進展如何?高鐵時代,為何還要大規模興建運河?記者進行了采訪。

    多條運河加快規劃建設,打造南北縱向水運通道

    一河貫通,八桂向海。廣西欽州靈山縣,平陸運河馬道樞紐船閘施工現場,罐車、泵車、挖掘機競相轟鳴,一派繁忙。

    “目前已累計完成投資約426億元,完成全部計劃的近60%,開挖土石方約2.4億立方米,完成進度76%。”平陸運河集團工程部部長何俊輝說,開工建設兩年多,運河三大樞紐船閘主體加快施工,一條世界級運河正拔節生長。

    新運河嶄露雄姿,老運河重煥生機。目光向東,流淌千年的京杭大運河自北向南煥然一新:棗莊段二級航道整治工程加快建設,向年底完工發起沖刺;流經江蘇,宿遷段綜合整治工程通過交工驗收,通航能力大幅提升;流入浙江,杭州段二通道正式通航,可通航千噸級船舶……

    以新老兩條世紀運河為代表,近年來,一股運河研究規劃建設勢頭正在各地興起。

    在湖南,規劃建設的湘桂運河,連接湖南永州與廣西桂林,將溝通長江、珠江兩大水系;

    在江西,浙贛、贛粵運河預可行性研究已在推進,建成后總長度將超過京杭大運河,實現長三角、珠三角和江西腹地緊密連接。

    “此輪運河開發更加注重加強水系聯通,謀劃我國水運設施網絡新格局。”交通運輸部規劃研究院主任工程師楊靚說,當前,我國長江、珠江、淮河等主要水系干支流航道建設取得重大進展,為相鄰水系間通過運河工程實現聯通奠定了堅實基礎。在新的歷史條件下,為從根本上解決我國內河水運南北向聯系不暢、水系間相互分割的問題,充分發揮內河水運比較優勢,推動浙贛、贛粵、湘桂等運河聯通工程建設的呼聲日益增加。

    2023年,國家發展改革委、交通運輸部對全國沿海和內河港口航道進行系統優化布局,明確了“四縱四橫兩網”國家高等級航道布局方案,其中“四縱”即依托京杭大運河、江淮運河、湘桂和平陸運河、贛粵和浙贛運河等運河聯通工程,戰略構建京杭大運河、江淮干線、浙贛粵、湘桂四條南北縱向水運通道。

    據介紹,目前湘桂、贛粵運河已完成重點問題專項研究,相關省份正在開展深化研究工作;浙贛運河正由地方組織開展部分專題研究。此外,在國家規劃或相關流域規劃之外,有關地方也在積極開展荊漢、松遼運河等研究論證工作。

    發揮水運比較優勢,促進區域經濟發展

    大型運河項目紛紛啟動論證,多省份合計總投資或接近萬億元。在中國鐵路總里程突破16萬公里,高鐵里程超4.6萬公里的當下,大規模修建運河意義何在?

    一方面,發揮水運比較優勢,有效降低物流成本。

    內河航運有多便宜?一般來說,水運噸公里平均運費約為鐵路的1/4、公路的1/15。據測算,一艘萬噸級的貨船與100節火車車廂或400輛大型卡車的載重量相當。

    “水運具有運能大、成本低、排放少的比較優勢,能為內陸腹地提供便捷的通江達海運輸通道。”楊靚說,通過運河聯通工程,把互不相通的天然河流航道聯通起來,可在區域重構一條低成本、大運能的交通大動脈。

    以京杭大運河蘇北段為例,相比公路運輸,依托京杭大運河蘇北段運輸到上海,淮安江淮漕運集裝箱公司一趟能節約70%—80%的成本,一年能為客戶節省2.4億元。

    再看江淮運河,2023年8月全面開航后,一舉結束了淮河繞道京杭大運河入長江的歷史,可縮短航程200—600公里,為沿線工業企業節省5%—10%的物流成本。

    另一方面,帶動港航貿易增長,促進區域經濟發展。

    在東南大學交通學院教授徐宿東看來,建設運河不僅能夠加速培育沿線港口航道物流貿易,還能通過將原本相互獨立的水系連接起來,實現水資源優化配置,使內陸與沿海地區貿易往來更加便利,促進區域經濟協調發展。

    在山東,原本與煤“絕緣”的梁山港,依托京杭大運河,3年內成長為省內煤炭儲備基地。“截至目前,京杭大運河山東段已開通集裝箱航線24條,通達50多個港口。”山東省交通運輸廳有關負責人表示,未來還將探索建立大宗商品交易中心。

    再如平陸運河,“由于水運通道存在‘斷點’,過去西南地區的貨物出海,大多舍近求遠,需繞道珠三角運送。”徐宿東說,平陸運河建成后,廣西貨物出海距離將縮短560公里以上,激活北部灣經濟增長極。

    加快構建內河高等級航道一張網

    運河因運而建,也因運而興。

    以京杭大運河為例,近年來,隨著航道加快整治、運能升級擴容,一度“風光不再”的大運河煥發新生機——

    2023年,京杭大運河沿線港口完成貨物吞吐量7.5億噸,同比增長9.6%,僅次于長江水系和珠江水系。作為其中的“黃金航段”,去年京杭大運河蘇北段10個梯級船閘累計開放31.3萬次,貨運量合計達17.3億噸,再創歷史新高,充分彰顯了內河航運的強大韌性和強勁活力。

    從一隅觀全局,一條條運河相繼規劃建設,將助力我國國家高等級航道加速成網,進一步放大水運效能。

    “我國大江大河走向雖以東西為主,但主要支流向南北縱深腹地延伸,相鄰水系支流間分水嶺段總體距離不長。”楊靚說,經過多年建設,長江、珠江、淮河等主要支流航道逐步向上游拓展延伸,通過運河聯通工程,已初步具備構建南北縱向跨水系通道基礎。

    楊靚分析,通過開發建設運河,可逐步實現我國內河航道網的跨水系大聯通,大幅拓展水運腹地服務范圍,進一步發揮水運運量大、成本低、能耗少的比較優勢,從而助推區域運輸結構調整,更好服務經濟社會發展。

    放眼未來,四通八達的水網,將成為助力經濟高質量發展的紐帶。楊靚認為,此輪運河聯通工程大多跨流域、跨水系,涉及土地、環保、移民等突出問題,必須經過系統深入、科學審慎的論證,適時推進長江水系與珠江、錢塘江、淮河等水系實現跨水系大聯通,加快構建我國內河高等級航道一張網。

    [責任編輯:王爽]
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